量子科技：从技术“种”开出产业“花”
量子科技：从技术“种”开出产业“花”
落地应用仍需多方合力“浇灌”
“祖冲之三号”打破超导体系量子计算优越性纪录、多家企业获得大笔融资、地方政府出台量子信息产业发展规划……近期量子信息产业在技术、融资等方面接连传来利好消息。
业内人士指出，量子信息产业作为未来产业之一，具备深厚的发展潜力，目前面临的技术路线尚未收敛、产品应用有待发掘、人才培育不足等难题，有待政府、高校、企业等携手突破。
量子信息产业加速“萌芽”
量子信息技术是一种利用量子叠加、量子纠缠、量子隧穿等新颖量子物理学现象，实现信息的感知、计算和传输效果的技术，主要包括量子计算、量子通信和量子精密测量三大领域。
其中，量子计算利用量子特性进行并行计算，在某些特定问题上可以大幅提高计算效率。例如，利用量子计算对有价值的药物分子进行筛选，不仅效率可以提升上千倍，还可以提高筛选的准确度，大大加速药物研发。
正是基于这样的优势，量子信息技术备受关注。今年的政府工作报告要求，建立未来产业投入增长机制，培育生物制造、量子科技、具身智能、6G等未来产业。
地方政府也在加大支持力度。安徽要求推进量子计算与通用计算、智能计算、超级计算等融合发展，并提出打造量子科技和产业中心。武汉要求聚焦量子科技等数字产业链，推动“链长+链主+链创”协同发力。济南提出提速量子科技产业化进程，健全全国首个“颗粒物光量子雷达监测网络”，持续拓展“量子+”应用示范。
在此之下，我国量子前沿技术频频取得突破。不久前，国内成功构建105比特超导量子计算原型机“祖冲之三号”，再次打破超导体系量子计算优越性世界纪录。此外，近期我国科研团队还成功实现全球首例基于集成光量子芯片的“连续变量”量子纠缠簇态。
与此同时，量子企业融资情况也在逐渐回暖。广东国腾量子科技有限公司近期顺利完成首轮融资，融资额近亿元。北京玻色量子科技有限公司也在日前宣布完成A+轮融资。九章（济南）量子科技有限公司同样完成了A+轮融资，参与本轮融资的机构包括科大国创等。
根据中国信通院发布的《量子信息技术发展与应用研究报告（2024年）》（以下简称《报告》），量子信息技术在部分领域具备超越经典信息技术的潜力，有望成为加快推动前沿科技领域探索、信息通信技术演进和数字经济产业发展的新引擎和加速器。
三大瓶颈有待突破
业内人士指出，量子信息产业目前正处于发展的关键时期，不少发展瓶颈和挑战需要关注。
一方面，量子信息目前技术路线尚未收敛，不少方向距离实用化仍有较大差距。
“目前大多数量子技术都还处在刚从实验室走出，进行工程化和场景探索的阶段，技术的场景适应能力不强，很难在实际应用中达到预期，需要各潜在应用行业多提供场景打磨。”北京量子信息科学研究院研究员金贻荣在接受记者采访时表示，“但这也带来了‘鸡生蛋、蛋生鸡’的矛盾问题，技术不成熟导致应用不足，而技术的进一步发展则需要更大规模的应用。”
《报告》也指出，量子计算方面，硬件技术路线竞争尚无融合收敛趋势。各类原型机的关键性能指标水平距离大规模通用量子计算要求仍有很大差距。
另一方面，量子信息产业生态仍不成熟，产业链建设有待推进，制约了量子领域各个赛道的规模化部署。
以量子计算为例，科大国盾量子技术股份有限公司副总裁周雷告诉记者，我国量子计算技术在关键器件、产业应用等方面仍需大力投入。“比如我国在稀释制冷机等关键核心器件上刚刚打破垄断，想要比肩国际领先水平，还要持续攻关。”
量子精密测量同样需要进一步完善产业生态。“量子精密测量技术需要较为严苛的使用条件，制造成本和维护费用较高，产业生态有待发展，市场需求还未被完全激发。”国仪量子技术（合肥）股份有限公司董事长贺羽指出。
人才储备不足也是制约量子信息产业加速发展的关键之一。据相关统计，目前仅有中国科学技术大学等十余所院校开设量子信息科学本科专业。麦肯锡报告也指出，到2025年，除非采取重大干预措施，否则量子计算岗位的填补率将不到50%。
不仅数量上存在不足，量子信息技术要实现进一步的落地，还需要了解其他领域的复合型人才，这对人才培育提出了更高的要求。
金贻荣提到，量子技术往往涉及很多学科技术的交叉，而交叉点上的人才真空是产业发展有待解决的障碍。“以量子计算为例，短期应用需要量子计算与经典计算深度融合协同工作，但同时精通经典计算和量子计算的人才非常稀缺，影响了量子计算与经典计算融合的进展。”
多方“浇灌”产业成长
面对量子信息产业发展的瓶颈，业内普遍认为，政府、高校和企业的进一步携手合作，是打通赛道各个堵点的关键。
“量子计算目前处于技术路线多元化窗口期，要保证中国量子赛道技术的持续进步，还需要更多的政策支持，包括设立专项扶持资金、构建包容性创新环境、降低很多项目的准入门槛、开放生态协同场景等。”玻色量子创始人、CEO文凯说。
在加速生态建设、推动应用落地上，周雷认为，标准化是推动量子信息产业走向规模化发展、满足社会需求的重要工具。“量子信息作为前沿技术，相关标准化工作需要多学科、多领域的人员共同协作。我国目前在量子各个领域都实现了国家标准零的突破，但构建完善的标准体系仍需要产学研用各方力量长期协同。”
实际上，企业也正通过产学研合作突破技术瓶颈，加快应用落地。国盾量子与中电信量子集团合作推出“量子密话”“量子安全OTN专线”，推动量子通信与经典网络融合；玻色量子联合高校开发“量子+AI”算法，在药物分子模拟中效率提升千倍；本源量子和多个高校联合推出量子相关“微专业”，在多学科交叉环境中培养具备跨学科思维的复合型人才。
“量子信息技术作为引领未来的战略性技术，其产业化是一个长期过程。需要政府与各界协同，形成整体的政策框架并进行持续推动。一旦各界形成稳定收敛的预期，量子信息产业未来将迎来高速发展。”金贻荣说。（记者 袁小康）
来源：经济参考报
智能辅助驾驶竞速与暗战：万亿市值谁领衔，技术功能哪家强？
智能化浪潮正席卷全球并深刻重塑交通领域。芯片、激光雷达、AI算法、车路协同等相关技术快速迭代，无人驾驶出租车、无人配送等场景逐步落地，推动智能辅助驾驶商业化进入关键期。
2025年的智能辅助驾驶赛道，不再只是参数的较量，更是一场竞速与暗战——当车企市值榜单形成断层式分层，当全栈自研派与开放合作阵营争论不休，当激光雷达价格腰斩，当国产芯片加速替代，人人都想“挤上列车”，谁才能留下？
新京报贝壳财经记者初步梳理，目前国内涉及智能辅助驾驶业务的上市公司至少300家，涵盖A股、港股、美股市场。综合数据与研报显示，中国在智能辅助驾驶领域的公司总量已有上千家。
基于此，根据公开数据及企业信息，新京报贝壳财经记者对辅助驾驶行业的功能水平、上市企业市值、合作客户数量等进行盘点。A股涉及智能辅助驾驶的上市公司里，市值最高、新能源车销量最高的企业是万亿龙头比亚迪，位列智能辅助驾驶功能第一梯队的是华为、比亚迪、小鹏等，合作车企客户数量则是Momenta领先。
市值、生态、产业链的竞争背后，是我国螺旋式上升发展的智能辅助驾驶行业的立体图景。
市值比拼：万亿龙头与追赶者
据新京报贝壳财经记者不完全梳理，如今在A股上市的“智能驾驶概念股”超过300家。在美股上市的国内“智能驾驶概念股”包括百度、蔚来、文远知行等企业。港股的“智能驾驶概念股”接近20家，主要包括地平线、黑芝麻智能、速腾聚创等。
按照截至2025年5月14日的总市值排名，A股中涉及智能辅助驾驶概念、总市值前五名的企业分别是比亚迪、赛力斯、上汽集团、长城汽车、中际旭创。
比亚迪以1.11万亿元市值稳居A股智能辅助驾驶企业榜首。第二梯队的角逐更显白热化，赛力斯（2134亿元）、上汽集团（1922亿元）、长城汽车（1729亿元）的市值差距仅在百亿量级。而在美股市场，小鹏、理想等新势力的市值表现亦难分伯仲。
有产业链相关企业向新京报贝壳财经记者表示，如今整车厂直接面对终端市场，获得的关注度更高，话语权、定价权更高。而技术供应商虽然在技术赛道上更加专业，但话语权相对更低。对于资本市场而言，也会相对更青睐体量更大、更具有品牌效应、更能“说故事”的整车厂。这反映到市值上，在港股市场，地平线、黑芝麻智能等供应链企业市值尚不足千亿港元。
销量对比：技术普惠与品牌溢价
进一步按照销量对比，比亚迪的新能源车销量一骑绝尘。2024年，比亚迪全球新能源汽车销量达427.2万辆，同比增长41.26%，成为全球新能源车市场销量冠军，庞大的销量为其辅助驾驶发展提供了数据基础。
比亚迪的竞争对手已不仅是国内车企，而是作为中国车企代表与特斯拉展开竞争。
在比亚迪2024年度销量超越特斯拉的同时，二者背后的竞争逻辑截然不同。比亚迪凭借规模化“智驾平权”策略，将智能辅助驾驶技术下沉至7万元级市场，而特斯拉则依靠FSD技术溢价维持中高端定位。这场市值竞赛背后，是亲民路线与品牌溢价两条路线。
生态之战：全栈自研与开放合作
当前，智能辅助驾驶技术已进入高速发展期，各家企业通过自研或合作方式推出差异化解决方案，推动功能普及与体验升级。
在车企中，比亚迪、小鹏都是车企自研的代表，也属于第一梯队。举例来说，比亚迪全栈自研的高阶智能辅助系统名为“天神之眼”。小鹏、理想等车企也在辅助驾驶功能上不断发力。
也有企业并不完全认同车企的自研模式。博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥就曾公开表示，未来中阶智能辅助驾驶将成为标配，主机厂每年投入数亿甚至数十亿进行全栈自研，成本巨大且性价比不高，应交给供应链处理。
华为一直被列为智能辅助驾驶系统的第一梯队。华为智能汽车解决方案BU首席执行官靳玉志在2024年就表示，接下来有7家车企的10个品牌会采用乾崑解决方案，包括长安深蓝、赛力斯问界等，预计采用华为智驾的汽车超50万辆。
与完全自研形成对比的是，华为的“朋友圈”模式展现出另一种可能性。目前华为针对汽车业务共有三种模式，分别是零部件供应模式、HI（Huawei Inside）模式、智选车模式。
向宝马、比亚迪等车企提供零部件，简称“零部件供应模式”。依靠华为智能解决方案合作，例如北汽极狐、阿维塔等，简称HI模式。车企与华为深度合作，华为参与产品设计、营销及销售，这些车型会出现在华为体验中心展示，问界、智界等就属于这类合作，简称智选车模式。上述三种模式中，合作深度最紧密的是智选车模式。
上汽集团曾公开表态“要把灵魂掌握在自己手中”，如今也选择与华为合作尚界。而华为的合作伙伴们在获得了合作车型销量增长带来的福利的同时，也需要面对“车企本身是否掌握核心技术”的质疑，例如赛力斯、江淮能否独立打造出属于自己品牌的优质车型。
更值得关注的还有中间路线的崛起，自动驾驶独角兽Momenta（北京初速度科技有限公司）、百度Apollo等技术供应商正在探讨自己的独特路线。
量产、大规模应用是Momenta的关键词。今年5月12日，享道出行与Momenta签署战略合作协议，双方将联合打造全球首个基于前装量产方案的robotaxi（自动驾驶出租车）车队，率先在上海启动运营，它将成为一支“诞生即面向城市大规模应用”的robotaxi车队。
而百度萝卜快跑则瞄准了海外。今年3月28日，百度萝卜快跑宣布与迪拜道路交通局签署战略合作协议，计划在迪拜部署超过1000台全无人驾驶汽车。这也是萝卜快跑首次在中国以外的地区开展无人驾驶规模化测试和服务。
产业链之变：内卷与重构
当智能辅助驾驶功能从“高端标签”变为“基础配置”，一场席卷全产业链的洗牌已然开启。
新京报贝壳财经记者梳理发现，辅助驾驶供应链企业在客户数量上的竞争呈现出覆盖范围广、合作数量多、客户类型多元化的特点，各企业都在努力扩大自己的客户群体，以在激烈的市场竞争中占据优势。
其中，合作车企覆盖范围最广的企业是Momenta，合作车企覆盖全球前十大车企中的7家，合作量产车型超130款。
在激光雷达领域，两大“龙头”战况胶着，竞争异常激烈。速腾聚创与28家整车厂及一级供应商的92款车型合作。禾赛科技与22家车企的120款车型合作，并在降价策略下同步拿下大单。
禾赛科技创始人李一帆在2024年11月接受媒体采访时公开表示，公司计划2025年将主要激光雷达产品的价格降低一半，达到200美元，这意味着价格低于15万元的电动汽车也能用上激光雷达。到了2025年2月11日，禾赛科技宣布，比亚迪的多款车型将搭载禾赛的激光雷达产品，并计划在2025年实现量产交付。
这些消息在显现激光雷达赛道“内卷”的同时，也反映出车企的议价能力。亿咖通科技联合创始人、董事长沈子瑜在2024年3月公开表示，“未来不会存在什么激光雷达公司、毫米波雷达公司，只会存在智能电动汽车的增量部件公司。”
芯片赛道的竞争更显残酷。地平线用9年时间实现征程系列芯片装车超400万片，在L2级市场对Mobileye形成替代。在英伟达Orin芯片仍主导高端市场的现实下，国产芯片企业还有较长的路要走。
除了硬件迭代外，软件路线之争同样激烈。目前，特斯拉引领的“无图化”路线与四维图新坚守的“高精地图”派激烈交锋。
在多方位的竞争背后，企业也面临着共同挑战。智能辅助驾驶领域，L3级及以上自动驾驶技术并未被允许上路，国家层面也暂未出台更为详细的涉及责任界定、道路法规的规定与条例。智能驾驶技术的商业化落地仍面临不确定性。
此外，无论是车企的全栈自研，还是产业链企业的研发，从芯片、算法到系统集成，每一个环节都需要大量资金支持。未来，动辄百亿级的投入将持续拉高智能辅助驾驶领域的门槛。
尽管如此，我国螺旋式向上发展的智能辅助驾驶行业的全景图也已然展开。比亚迪的“智驾平权”让辅助驾驶走进千家万户，华为的“多方合作”不断拓宽边界，而禾赛、地平线的崛起则证明，在万亿级市场中，没有永远的巨头。
正如地平线副总裁兼首席架构师苏菁强调，自动驾驶的真正挑战在于与人类驾驶能力的比较，“自动驾驶的比较对象不是你的竞争对手，不是国内的蔚小理、华为，甚至不是特斯拉，其本质比较对象是人类本身。”
尽管竞争激烈，行业共识始终清晰：无论怎样的技术博弈，智能辅助驾驶的终极目标是超越人类驾驶的安全性与效率。
新京报贝壳财经记者 林子
制图 许骁
编辑 杨娟娟
校对 柳宝庆
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